中國晶片生態圈,該如何打造?|汽車產經


撰文 | 劉藝偉

編輯 | 楊光

出品|汽車產經

“2020年以前,很多車企老總都沒有認真研究過晶片,晶片問題擺不到他們的日程中,甚至連技術總監,連科長都不會在意晶片。”

而歷經晶片短缺黑天鵝事件後,已經迫使多家車企老總親自下場盯晶片,甚至不惜花高價淘晶片。

更尷尬的是,我國新車所需晶片95%以上都來自進口,這也迫使從主機廠、整合商到晶片廠商在內的參與者都開始思考,是否真的已經到了要重塑產業鏈條的關鍵時刻?

角色正在轉變

一條完整的晶片供應鏈,會有哪些角色?

供應鏈主要包括上游的晶片設計、製作加工到晶片封裝(馬來西亞是晶片封裝重要基地),最終適配於下游終端應用(整合商,Tier1,如博世)。

以博世為例。通常情況下,主機廠會直接找博世拿貨,博世再根據需求,向晶片廠、晶圓廠等上游進行採購。

這個過程裡,車企不會直接參與晶片採購,甚至不在乎晶片渠道。

“2020年以前,很多(車企)老總都沒有認真研究過晶片,晶片問題擺不到他們的日程中,(晶片問題)能夠到技術總監都算不錯了,甚至在整車廠連技術總監都到不了,連科長都到不了,因為有博世這樣的公司給整合了,整車廠不管“

汽車評價研究院院長李慶文這樣描述當時車企與晶片廠的供給關係。

而博世與晶片廠商之間,則會簽訂長期合同。上游晶片廠的運作模式是,在收到訂單後才進行生產,像今年市面上短缺的MCU晶片,生產至少需要6個月或更長時間才能到達終端汽車製造商。

但在全球晶片緊張的特殊時期,這種供給關係已經被打破了。

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“為了找晶片,(我)幾乎每個月都要去一趟上海,在那兒待上一週的時間。”重慶長安汽車副總裁楊大勇調侃道。

而長安汽車決定親自下場與晶片廠商合作的理由會跟許多車企相似,那就是可以自己掌控晶片渠道,儘量減少中間環節帶來的不確定性,將晶片主動權握在自己手裡。

在王俊(重慶長安汽車股份有限公司總裁、黨委副書記)看來,傳統資源匹配採取環環相扣的串聯模式,而新型供應生態將變成並行工程,減少中間環節,最大程度地提高配置效率。


(重慶長安汽車股份有限公司總裁、黨委副書記王俊)

目前,蔚來、小鵬、理想在內的多家車企老總都已經親自下場盯晶片,甚至有傳聞,為了得到晶片,某新造車品牌不惜加價八百倍在黑市高價買進晶片。雖然後來訊息被否認,但車企迫切想得到晶片的心思一點不假。

這種情況下,尤其是有大量訂單需求的傳統主機廠,更傾向於繞過Tier1,直接與晶片廠簽訂長期合作。

比如大眾汽車已經開始與英飛凌等企業商談,計劃延長半導體採購合同期限;而豐田、戴姆勒等車企也表示,正考慮簽訂晶片採購長期合同。

而這種模式下,Tier1與晶片廠商之間的關係也有微妙變化。

業內人士透露,雖然有些晶片廠商與Tier1有合作在先,但對於疫情等不可控因素,晶片廠商的極少現貨,更願意私下與價高者交易,而願意花高價購買晶片的,多半是車企的人。

站在Tier1的立場,有晶片就交貨,沒有晶片就延期交貨,而主機廠要面臨的可能直接是減產甚至停產。相比於博世一類的供應商,汽車廠商更渴望得到救命晶片。

當車企拿到晶片之後,會將晶片按照需求分給類似於博世一類的供應商做系統整合,以便後續完成裝機。

而車企與晶片廠商加強合作,對於晶片廠商來說還有更深層的意義。

“最末端晶片和最前端汽車的整機廠需要密切開放的合作,共同溝通面向消費者新需求新發展的趨勢,我們要服務最終的消費者,這個環節我們要去拆解,拆解過程中希望跟主機廠、部件廠商一同拆解。”

在蘇琳琳(紫光國芯微電子股份有限公司副總裁)看來,隨著電動車的快速發展,智慧汽車需要配適的晶片從200片到500片,增長了近三倍,但晶片代工廠一方卻增產很少,這是產業鏈沒有溝通的結果,晶片廠需要迭代加快。

地平線首席生態官徐健也有相同體會,他認為整個產業鏈協同重新來定義整車智慧汽車的架構,才是最終的解決方案。


(地平線首席生態官徐健)

徐健更期待,“大家可以坐在一起,整車企業要給予特別是軟體公司在未知裡面的創新要給予支援,從原來的成本導向要向價值創造導向去轉變,大家共同的營造一種新型的整零協同的關係,大家共同研發、創新、提升,這個過程很關鍵。”

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晶片的進口替代

晶片短缺背後有一組有趣的數字,中國每年新車產量佔全世界接近30%,而新車所需晶片95%以上都來自進口。

而形成這種格局背後的原因,與晶片價格息息相關。

據蔣健(博世中國副總裁)透露,晶片運輸成本很低,需要規模效應,如果晶片廠商遍地開花,那每個都不掙錢,每個都鉅虧。


(博世中國副總裁蔣健)

這一點也遵從摩爾定律,每隔一兩年,晶片效能就升級,晶片也越來越小,價格會更便宜。

過去幾十年,在晶片市場沒有大起伏情況下,對於非大廠晶片企業來說,技術精進與價格降低,迫使更多晶片廠退出。

最後存活下來的晶片巨頭,擁有技術並要有足夠大的規模和不斷的訂單,最終也在一定程度上,壟斷了整個晶片細分市場。

對於中國晶片市場來說,“現在的汽車產業現在面臨的價格問題還需要引起重視,要給(晶片公司)合理的價格,要讓晶片公司在給汽車行業配套晶片的時候有利潤,並且利潤要比別的行業稍微高一點,這樣他們資源就來了”李慶文說。

在鼓勵晶片企業加大研發基礎之上,我國自主品牌晶片自研,也正逐步出圈。

比如,去年10月,科技媒體36氪報道了“蔚來在規劃自主研發自動駕駛計算晶片”的訊息。該報道稱,與自研晶片計劃相呼應,蔚來也已經成立獨立的硬體團隊,內部叫做“Smart HW(Hardware)”。

今年4月份,小鵬汽車正在中美兩地進行AI晶片研發專案的訊息也被媒體曝出。訊息還指出,小鵬晶片專案的北美牽頭人是Benny Katibian,此人來自晶片巨頭高通。

但晶片自研背後,也有不可忽視的現實。比如成本、時間、技術。


(紫光國芯微電子股份有限公司副總裁蘇琳琳)

蘇琳琳表示:“汽車和晶片兩個行業十分複雜,都需要長時間的積累才能出產品。像博世60年的積累可以用在今天的產品上,所以它對晶片的需求也是一個穩定的,晶片的技術可能也是穩定幾十年的積累。”

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寫在最後

對於晶片供應鏈革新走向,有觀點認為,現在智慧汽車發展非常快,甚至認為會顛覆傳統汽車產業鏈,整車廠的話語權在不斷增強。

但也有不同看法,認為就目前的實際情況來看,短時期內主機廠仍然不可能繞過這些大型供應商。比如博世一家就佔據了中國汽車ESP(電子穩定控制系統)系統超過一半的市場份額。

隨著疫情有所好轉,馬來西亞在內的晶片廠商已經開始陸續復工,整個半導體行業正在回暖。

或許,用不了多久,晶片產業鏈就可以恢復平靜,而晶片短缺黑天鵝事件背後,重建中國晶片生態的故事才剛剛開始。

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