滬杭磁懸浮成「最貴10分鐘」 官方支持民衆疑慮


滬杭磁懸浮成「最貴10分鐘」 官方支持民衆疑慮

2021-01-06 搜狐網

時代周報見習記者 嚴友良

  3月13日,中國鐵道部總規劃師鄭健在十一屆全國人大三次會議新聞中心舉行的集體採訪中表示,上海至杭州磁懸浮項目立項已獲批覆。

  這一消息的發布,令淡出視野已久的滬杭磁懸浮話題重置聚光燈下。

  「區別於此前批覆的可行性研究,鐵道部這次說的立項獲批是滬杭磁懸浮『上路』的信號。」同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院孫章教授表示。

  然而,成本之困、利益之爭、環保疑雲、定位糾葛……這些長期籠罩在滬杭磁懸浮工程上的霧靄並未隨之散開。

  「懸浮」四年

  3月20日,當記者走進滬杭高鐵上海松江段施工現場時,工人正在「酣戰」:他們在鋼筋加工,吊車固定。

  「世博會快到了,作爲獻禮工程我們必須按時保質保量地完成。目前,工程處在收尾階段了。」承擔該路段施工的中建二局土木公司的一位負責人對記者表示。

  其實,「處於收尾階段」不僅僅是松江段,而是2008年11月才批覆建設的整個滬杭高鐵項目。

  相比較於高鐵的「後來居上」,早在4年前就批覆項目建議書的滬杭磁懸浮的確是「懸浮」了。

  因爲按原計劃滬杭磁懸浮項目2006年開工,2008年底建成,2009年試運行,2010年上海世博會開幕前正式投入使用。但到目前爲止,整個項目已經建成的只有上海浦東機場線,一共才建了31公里。

  「一開始,滬杭之間是準備先建磁懸浮的。」磁懸浮項目的支持者、同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院孫章教授對記者指出,「但真沒有想到命途多舛,一系列的問題讓該項目直到今天還只有一條示範線。」

  孫教授提到的問題中肯定包括,磁懸浮延長線項目規劃區內的居民發起的抗議活動。

  據悉,2007年12月29日,上海市規劃局網站上掛出了龍陽路延伸線的優化選線方案,由於拆遷費用和擔心輻射問題引起大量周邊居民「散步」抗議。

  「上海本來是希望滬杭磁懸浮能在世博會開幕前建成通車,由於發生上述風波不得不擱置下來。」孫章教授對此略顯無奈。

  居民對於環保問題的擔心僅僅是導致磁懸浮被「冷處理」的原因之一。「據我了解,滬杭磁懸浮鐵道部是不願意修的,因爲鐵道部當時沒錢也沒有這個技術。」視磁懸浮爲「昂貴的交通玩具」的中國工程院院士、北京交通大學中國隧道及地下工程試驗研究中心主任王夢恕指出。

  在王院士看來,實用和經濟是交通建設的最基本要求,而磁懸浮交通完全不符合這個方針。因爲,磁懸浮實在是太昂貴了。

  磁懸浮浦東示範線的造價就證實了這一點。記者了解到,磁懸浮上海機場線全長31公里,造價爲238億元,每公里造價爲7億多元。

 再次「上路」

  「上海至杭州項目是中長期規劃中惟一的一條磁懸浮線路。」13日鄭健在十一屆全國人大三次會議新聞中心舉行的集體採訪中說。

  細心的人士注意到,不同於2006年批覆的「項目意見書」,這次鐵道部說的是「立項獲批」。不少業內人士就此指出,滬杭磁懸浮「重新上路」爲期不遠。

  這一切是有徵兆的。

  2008年8月,浙江省政府公布了一份《重大項目建設行動計劃》,就包括了磁懸浮浙江段的建造計劃,建造時間是2010年,投入爲220億元。

  2009年1月29日,中德兩國總理舉行系列會談後,雙方簽署了「德國蒂森克虜伯公司向中方轉讓部分磁懸浮列車技術」的合作協議。

  2010年3月16日,上海虹橋綜合交通樞紐主體項目——虹橋機場2號航站樓正式投入運營。在虹橋機場一角,悄悄爲將來的磁懸浮項目預留了車站位置。今年10月建成通車的滬杭城際客運專線杭州鐵路東站樞紐工程,也爲滬杭磁懸浮預留了3個站台和4條線路。

  作爲最早參與我國高速鐵路可行性論證的專家之一的孫章教授,用了「各得其所,比翼齊飛」八字高度概括新型城市軌道設備—磁懸浮列車與輪軌列車的關係,並以此支持滬杭磁懸浮開工建設。

  「按照國家中長期高鐵發展規劃,到2020年,國內高速鐵路建設里程將達到1.8萬公里,在這1.8萬公里中拿出

  230公里作爲磁懸浮試點,嘗試差異化發展,給新技術以成長空間,應該也是可以接受的。」孫強調,「從長遠來看,如果我們能在世界上率先開發出第一流的磁懸浮交通工具,意義不可估量。」

  「目前,磁懸浮雖然是非主流的交通方式,但卻是後高鐵時代的技術儲備。因爲它的理論速度甚至可以達到每小時1000公里,而包括高鐵在內的有軌列車,當時速超過300公里後,其能耗將以此前速度區間的三次方比例增加」。孫教授從理論上進行了一番比較」。

  兩院院士、國家住房和城鄉建設部顧問周干峙同樣在技術上肯定了磁懸浮。周院士指出:「磁懸浮有一些獨特的優點。第一,它轉彎非常容易,地鐵轉彎半徑要250米以上,磁懸浮車,轉彎半徑只需要50—80米。第二,爬坡能力強,磁懸浮爬坡坡度是7%,地鐵只有3%左右,高了不行。第三,它的車體減輕了,比傳統的車子輕將近一半。第四,它磨損小,基本上不用維修。第五,它的造價比地鐵低。」

  「總的來說,磁懸浮是一個好的辦法,到了可以應用的時候了。」周干峙院士總結道。

  除了技術上的論證外,專家們還找到了滬杭磁懸浮項目獲批的其他原因。 「上海之前已經投了90億元進去,造的示範線目前看來更像是旅遊觀光線路,現在追加100多億元就能盤活資產存量,讓路線更多承擔日常交通功能」,孫章教授點出了上海市政府推動建設的動因。

  表面上看,高鐵建設完成之後,杭州市似乎對磁懸浮要求不高,但事實並非如此。據國家發改委宏觀經濟研究院的一份研究報告顯示,滬杭磁懸浮通車後,杭州與上海之間的距離大大拉近,「同城效應」使得杭州與上海的經濟聯繫強度大幅度增加。

  浙江省改革和發展研究所所長卓勇良也表示,當高效、快速的磁懸浮鐵路引入長三角後,將進一步強化整個長三角大都市圈的多核效應。

  爭議依舊

  「這真是史上最貴的十分鐘。」當聽說滬杭磁懸浮項目重啓之後,3月16日一位網名爲「迷糊小貓咪」的網友在線上表達了自己的憤懣。

  原來從2009年2月已開始建設、今年10月即將通車的滬杭高鐵,設計時速350公里,而同樣北起上海,經嘉興至杭州東站,滬杭磁懸浮時速爲430公里,這樣前者運行時間爲38分鐘,後者則爲28分鐘。

  「爲了這十分鐘的誘惑,就要花費200多個億。」不少人直接質疑,「有了高鐵之後,爲什麼要建磁懸浮」,並認爲這是嚴重的重複建設。

  票價也是個問題。上海科學院磁技術首席科學家魏樂漢分析:「從上海到杭州,乘磁懸浮列車25分鐘到,票價預計在150元,乘高鐵會多花10分鐘,但票價只要50元。性價比孰優孰劣一目了然,這就等於判了磁懸浮列車的『死刑』了,有多少人會願意爲節省10分鐘而多花100元呢?」

  「票價上被判了死刑,那如何能收回成本呢?」王夢恕院士亮明自己的態度。「從目前上海機場專線的情況看,情況不容樂觀。投資120億元建設的這31公里磁懸浮示範線,到現在光換設備就花了將近10億元。巨額的運營成本,不到兩成的客流,讓上海磁懸浮交通公司每年都在以5億-7億元的速度虧本。目前資產處於負70多億元。」

  同樣繞不過去的還有輻射和噪音問題。

  儘管官方一再表示3-5米過渡區域之外,磁懸浮的電磁輻射幾乎完全衰減,對周邊居民的影響非常小。然而,沿線居民卻仍然擔心,自己會生活在一個不安全的電磁輻射環境下。

  距磁懸浮列車究竟多少米之外才算安全?上海市環保部門確定的安全數據是22.5米。可目前,規劃中延長線甚至有地方距離小區建築不過30米。不少人還注意到了法國的參考數據是300米。

  噪音問題也同樣爲人詬病。對此,上海科學院的魏樂漢教授拿出了具體的數據:磁懸浮列車在時速達到430公里時,距列車25米之外,測得的噪音高達104分貝,「就像打雷一樣。」而一輛重型卡車全速開過時,5米開外測得的噪音不過90分貝。

  針對後來政府提出來的從「地上」轉入「地下」的優化方案,專家們同樣不看好。「地下方案根本是行不通的,因爲磁懸浮列車高速前進時的空氣阻力問題短時間內無法解決。加上運行速度太快,運行密度就不可能高,完全解決不了大規模的運力問題。」王夢恕院士指出。