自動駕駛的1%魔咒


鈦媒體封面 · 九、十月合刊

策劃 | 鈦媒體內容中心

撰文 | 鈦媒體·大出行頻道

輔助駕駛在 2021 年闖下的“禍”,再一次把技術價值的議題推到臺前:談到自動駕駛,我們到底在談什麼?是創新科技的落地應用帶來的興奮?還是盲目信任帶來的血的教訓?

過去幾個月,全球出行領域可謂“多災多難”:蔚來汽車輔助駕駛事故風波還未過去,特斯拉自動輔助駕駛系統就遭到美國監管部門調查,接著又傳來日本殘奧會期間,豐田自動駕駛巴士在殘奧村撞傷盲人運動員的訊息。

一夜之間,對自動駕駛技術與安全的質疑,猶如洪水猛獸一般;圍繞這項代表著人類最高創新力量的技術應用,市場情緒開始從“追捧”到“清醒”,大眾也開始更加理性。

而在此之前,自動駕駛賽道可謂瘋狂,在全球範圍仍在頻頻重新整理融資規模。據鈦媒體 TMTBase 資料庫,僅 2021 年上半年中國市場就發生了近 50 起自動駕駛相關融資,涵蓋了包括整車、晶片、雷達,及自動駕駛及智慧座艙解決方案等領域。

展望未來,資本對待相關領域會否停止加碼?技術信徒們會走向何方?熱錢的湧入、創新的步伐,不妨礙人們迴歸理性。

最後1%的挑戰

自動駕駛頻頻闖禍,最核心的原因還是在技術應用的躍進。

無論是蔚來、特斯拉車主遭遇的輔助駕駛事故,還是豐田自動駕駛巴士發生的事故,都說明當下的自動駕駛技術還沒有發展成熟,至少在如今的城市綜合路況下,自動輔助駕駛功能還存在侷限性。

回看豐田的這起事故,當時豐田自動駕駛巴士 e-Palette 在右轉進入人行橫道時,撞傷了東京殘奧會視力受損的運動員北園新光。


截止鈦媒體App發稿,該起事故的原因還在調查中。但業內人士的基本判斷,要麼是人為誤操作,要麼是自動駕駛車沒能檢測到前方行人。不論最終原因指向哪一個,車輛的自動駕駛技術在關鍵時刻“沒能發揮作用”,從技術應用角度來看“不應該”。

事故發生之後,豐田 CEO 豐田章男在 YouTube 視訊中對這次事故表態,“這意味著自動駕駛汽車在正常道路上行駛還不太現實。” 就目前自動駕駛的技術水平,即使在特定場景(如殘奧會會場這類封閉空間)之下,也還不能滿足100%的安全。

創辦於美國的 Waymo 公司曾對外聲稱,“如今,無人車99%的技術難題都已經攻關掉了。”

作為該領域的技術先驅與領導者,Waymo由谷歌孵化、2016年從谷歌體系獨立,歷經多年的研發投入,先後吸金數十億美元。但據今年 8 月媒體報道,Waymo 的自動駕駛技術仍然存在許多難以攻克的技術難題,無法實現廣泛的商業化,導致這家公司的多位高管不滿於緩慢的技術開發進展,選擇了離開,包括CEO和CFO在內。

對此,羅蘭貝格高階專案經理莊景乾在接受鈦媒體App採訪時表示,一個新興事物在其發展的過程中,必將伴隨著成長的“陣痛”。如果將自動駕駛置於汽車工業的百年發展史中,那麼它仍是一個初生的事物。

莊景乾認為,造成目前意外多發的核心原因之一在於,融合感知演算法仍存在較大的瓶頸,尤其體現在實測路況下對特殊場景資料的積累相對不足。“通過大量的投資與技術模擬,自動駕駛技術較快實現了針對 99% 的場景路況積累,但完成最後的 1% ,將是一個較為緩慢的爬坡過程,卻又是極為關鍵的過程。” 莊景乾說。

舉例來說,Waymo 在 2020 年已經於美國鳳凰城啟動了無人駕駛計程車的商用,但遇到下雨、下雪天氣,或僅僅是遇到一排錐形交通路標這樣的場景,都會把無人車給“難住”——這就是所謂最後1%的困難。主要是指目前自動駕駛在某些特殊、複雜的環境中,還有比較多的問題出現。

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1%,對於所有技術信徒們是魔咒一般的存在,因為自動駕駛的根本要義是實現出行的絕對安全。

一輛開啟自動駕駛的車輛,行駛在道路情況複雜的鄉間小路,其感測系統就很難識別所有可能出現的意外情況。目前已向市場售出、搭載了自動駕駛功能的汽車,沒有誰能承諾解決“全天候自動駕駛”問題,包括在雨雪、霧霾天氣情況下的安全行駛。

2021年上海車展期間,華為智慧汽車解決方案 BU 營運長王軍曾對媒體表示,“真正的自動駕駛資料是不可獲取的,而最關鍵的核心資料又取決於長維的corner case(極端情況)。”

目前,華為還無法解決所有的極端情況。王軍透露,他要求智慧汽車 BU 團隊能在毫米波雷達、鐳射雷達和攝像頭的基礎上,再尋找一個更牛的感測器,未來能探測到現階段看不到的極端情況。

換句話說,就是當下的自動駕駛技術還不能解決所有的 corner case。悖論也在於,所有玩家都必須打破 1% 魔咒,才能帶來趨近於100%安全的自動駕駛體驗。這也意味著,自動駕駛玩家中,誰能突破這最後的1%,誰就可能成為百年汽車產業大變局之下的勝利者。

然而另一面,新興的汽車廠商們往往默許了過度的媒體宣傳,甚至在功能描述上打了“擦邊球”,讓消費者產生了錯覺——真正的“自動”駕駛已經可以實現。實際上,現階段商用化的自動駕駛技術,對於使用場景與駕駛人的接管仍有明確的要求,遠未到達消費者心目中的理想狀態。

是的,目前市場上,你買不到任何一款完全實現商用化和量產的自動駕駛工具。

莊景乾告訴鈦媒體App,對於主機廠而言,銷售人員在展示產品功能、介紹使用場景時,應注重語言使用的規範,避免過度宣傳,尤其不應讓消費者產生誤解(認為自己可以在任何情況之下,完全信賴這輛汽車的自動駕駛功能);從政策或監管層來看,“法規一方面要包容,創造能推動自動駕駛技術發展的土壤,另一方面,也要規範其發展”。

自動駕駛技術發展的核心之一,是開放路測及責任劃分。或者說,在自動駕駛技術的成熟過程中,首先要在一定限制條件內,開放更豐富和更復雜的場景給主機廠及自動駕駛研發企業以測試演算法;其次,當發生事故時,需要清晰界定產品和駕駛人的責任歸屬。

未來在很長時間之內,即便有高階自動駕駛(L4級以上自動駕駛)產品出現,“人機共駕”的情境仍不可避免,即在路上會有一部分具備高階自動駕駛功能的汽車,另一部分車則仍是由駕駛人來操控。

當高階自動駕駛功能的車輛撞到了其他物體,由誰來承擔責任?法律如何釐清責任的劃分?這是政策制定者面臨的挑戰,關鍵挑戰。目前,國際上普遍的做法是將高階自動駕駛出現事故的責任更多歸為產品側。

莊景乾指出,政府或監管部門須基於目前的道路安全管理,將自動駕駛事故責任納入考量,並有一個清晰的責任劃分。當出現自動駕駛相關的道路事故時,更多從保護消費者的角度認定事故的主體責任。這樣既可以督促企業在研發自動駕駛功能的時候更加嚴謹,也可以促使其在宣傳時更加謹慎。

同時,政府或監管部門還要規範對自動駕駛功能的描述,現有企業在對自動駕駛功能的描述上具備較大的自主性,同時並沒有明細特定輔助駕駛功能使用所必須遵守的場景條件,相關方面的標準和法規的制定存在一定的真空。

自動駕駛目前所處的發展階段,是各類規則仍不規範的階段,需要在發展的過程中去慢慢修正。

但主機廠在自動駕駛技術的普及中,是有責任和義務的。“一方面要增強對自動駕駛產品的清晰描述,另一方面要增強對消費者的培訓以及風險的提示。”

瘋狂的熱錢與泡沫

自動駕駛事故不斷,也有其積極意義:一項新技術發展到一定階段,必然會面臨各種考量,從而促進其向更成熟的階段發展。

那麼,事故敲響的警鐘,對於未來的市場投資是否也會有一定的影響?對於投資者而言,自動駕駛領域,還值得投嗎?

莊景乾在接受鈦媒體App採訪時說,自動駕駛技術的發展需要長期穩定的投入。自動駕駛作為出行工具發展的核心方向,資本對於該領域的投資將會持續加碼。從事高階輔助駕駛功能的初創企業,可以在現階段就產生較好的現金流,通過與主機廠在現有車型上的合作,短期內可產生比較穩定的收入。“目前,自動駕駛貨運卡車、封閉園區的無人配送車等,會是資本追逐的其中一個方向。”

值得一提的是,今年3月底宣佈造車的小米,短短几個月內重金投資佈局自動駕駛領域,相繼投資了禾賽科技、縱目科技和幾何夥伴,並以約為7737萬美元的總交易金額收購了自動駕駛公司 DeepMotion 深動科技,後者將成為小米的全資子公司。

在自動駕駛爆發的前夜,資本依舊在向這個領域密集聚焦。今年1月至今前 9 個月,資本市場可謂狂熱。

鈦媒體 TMTBase 一級市場資料庫追蹤相關企業的融資情況顯示,自動駕駛行業投融資事件共超過 50 起,12家企業在今年內累計融資規模超過百億美元(700億元上下),覆蓋自動駕駛方案(包含軟硬體、計算平臺、場景運營企業等)、雷達(包含鐳射雷達、毫米波雷達、超聲波雷達等)、晶片等產業鏈上下游。

縱觀前三個季度的投資趨勢,頭部效應明顯,人才和資本都在向頭部公司匯聚。


今年8月3日,專注幹線物流自動駕駛的科技公司嬴徹科技完成了B輪2.7億美元,由京東物流、美團、太盟投資集團聯合領投。這家明星企業,在此之前已完成了 4 輪融資。未來,嬴徹科技與東風商用車、中國重汽分別聯合研發的兩款 L3 級別重卡,將搭載軒轅自動駕駛系統,計劃在 2021 年底量產交付。

9月13日,自動駕駛公司元戎啟行對外宣佈完成 B 輪 3 億美元融資,此輪融資由阿里巴巴領投,時代資本、復星銳正、雲啟資本、耀途資本跟投。

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至此,元戎啟行累計融資約 4 億美元(約合25.8億元人民幣),估值突破 10 億美元(約合64.7億元人民幣),成為中國繼小馬智行、文遠知行、滴滴自動駕駛、Momenta、AutoX等公司後的又一家自動駕駛獨角獸。

與小馬智行、文遠知行的業務類似,元戎啟行是一家 L4 級自動駕駛全棧解決方案提供商,聚焦自動駕駛出行和自動駕駛同城貨運兩大場景,主要為車企、Tier1、出行公司、物流企業等提供定製化的自動駕駛解決方案。

目前,不管是如嬴徹科技這類聚焦在幹線物流自動駕駛賽道的企業,還是聚焦在自動駕駛出行 Robotaxi 領域的企業,而或是聚焦在高階自動駕駛領域的公司,都還處於前期大規模投入階段。短期之內都無法實現自我造血。那麼,搶灘一級市場、積極謀求上市,從而拓寬融資渠道,就成為自動駕駛玩家們集中發力的方向。

4月15日,自動駕駛卡車公司圖森未來登陸納斯達克,喜提“自動駕駛第一股”,但上市首日圖森未來遭遇破發。

5月10日,自動駕駛卡車初創企業智加科技(Plus)宣佈,將於今年三季度以 SPAC 方式在紐交所掛牌交易(股票程式碼 PLAV)。鈦媒體App近期也報道了智加科技與榮慶物流的合作,二者將聯合運營中國首條量產智慧重卡專線)。

韓旭也曾透露,文遠知行上市是一個大概率事件。地平線與小馬智行也曾傳出訊息,正在考慮IPO,不過下半年以來,卻並未有更多相關訊息爆出。

嬴徹科技創始人兼 CEO 馬喆人在接受鈦媒體採訪時曾表示,作為一家科技公司,IPO是必然會走的一步。對於上市這件事情態度很明確,“做好公司的基本面,然後順勢而為。”

莊景乾告訴鈦媒體,當前自動駕駛初創公司去上市,顯而易見的好處是二級市場資金規模更大,有更多資金用於研發、路測、量產、資料分析乃至併購等,但有可能由於自動駕駛商業化程度低,容易出現一二級市場估值倒掛,上市後公司估值下降的問題。

在馬喆人看來,任何一個沒有基本面的公司是不可能長期經受資本市場的考驗。他希望贏徹科技上市的時候,不僅僅有好的股價,而且可以長期守住,甚至可以有像騰訊、拼多多這樣給股東和團隊帶來長期溢價的能力。

莊景乾也認為,如果在一個沒有穩定商業表現的前景下,自動駕駛初創公司必須上市,有可能會影響二級市場民眾的投資熱度與耐心,有可能對公司估值產生馬喆人比較明顯的挑戰。

由此來看,今年下半年自動駕駛初創公司衝刺IPO降速,除了受中概股影響,也有對當前自動駕駛發展現狀的清醒認識。是流血上市還是放緩上市步伐,每家企業都有各自的選擇。

資本是嗜血和趨利的,投還是不投,主要還是看自動駕駛未來的發展前景,能否帶來有想象力的市場價值。

在鈦媒體與矽谷101聯合推出的播客節目「無人車特輯」中(https://www.tmtpost.com/fm/5659512.html),熊偉銘接受了主持人劉泓君的採訪。他的觀點是,如今的自動駕駛,有點像三年前的特斯拉。“今年自動駕駛投資熱,主要是去年整個EV市場熱的延續。特斯拉股票上漲,很多人因此翻了很多倍。過去這三年股票的成長教育了整個投資界和工業界,就覺得EV不再是笑話了。”熊偉銘在播客中說。

當年笑話特斯拉、蔚來的那撥人,也許不想再錯過自動駕駛的暴富機會。

但也有資本可能會在狂熱的市場中,抽身而退,讓自動駕駛的泡沫擠一擠,那些仍在“裸泳”的企業由此可能就慢慢從大眾的視野中消失。

高階自動駕駛之困

雖然資本蜂擁入場,不斷加註,但高階自動駕駛這隻“吞金獸”,由於重投入、長週期、落地難,持續“燒錢”難盈利。據研究機構 PitchBook 資料顯示,自動駕駛行業裡的創業公司平均每月耗掉160萬美金。

那麼,每天耗掉的160萬美金都花到哪裡去了?據測算,一輛測試車的改裝成本在100萬元以上,加上運維成本和安全員等人力成本,這一數字只會更高;同時自動駕駛技術和演算法的訓練需要依靠大量測試車採集資料,進一步增加了研發成本。

企業超高的運營成本和研發成本,直接導致高階自動駕駛技術很難實現大規模商業化落地,無人駕駛的Robotaxi短期內想實現盈利,似乎完全沒有可能性。

“無人駕駛要想盈利必須實現單車盈利,實現單車盈利的前提是要能夠實現無人駕駛,目前車輛配備安全員運營的模式不可能賺錢,甚至比普通模式還要虧錢。”文遠知行 COO 張力認為,在計程車成本結構裡,司機成本佔60%左右,若無法替代司機,無人駕駛 Robotaxi 的商業模式是不成立的。

若想實現規模化量產和運營,成本首先要降下來。

今年6月17日,百度集團資深副總裁、智慧駕駛事業群總經理李震宇在 Apollo Moon 釋出會上介紹,目前百度做到了每兩年無人車的成本降低一半,能力提升10倍。


Apollo Moon 是百度推出的第五代共享無人車,算力達到800TOPS,配備有13個攝像頭、5個毫米波雷達以及2顆鐳射雷達,達到了L4級標準,支援2萬小時無故障平穩執行;重要的是,該車成本為業界同級產品的三分之一,約為48萬元,達到網約車的運營成本區間。

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對於無人車降低成本,從而實現大規模量產和商業化落地這一觀點,AutoX創始人肖健雄並不認同。

他在接受鈦媒體App採訪時稱,“如果輿論導向不是往安全方向,而是往出個特別便宜的無人駕駛車的方向,一旦發生無人駕駛車‘事故’情況,那麼這個行業就‘貴’了。”

在肖健雄看來,正確的輿論方向應該是強調安全,而不是先去強調怎麼省那幾塊錢,只有這樣才能往健康合理的方向發展,而不是還不能無人駕駛就開始講“減配”。

肖健雄也說出了自己對這個行業的擔憂,“現在做自動駕駛的公司技術水平參差不齊,如果一些公司因為技術上沒有達到無人駕駛的水平,上路之後撞了車,結果是會影響到整個行業的發展。”

肖健雄的說法也沒有錯,但隨著自動駕駛技術的發展,成本會慢慢降低,也是常理之中。畢竟一臺100多萬的Robotaxi,想要大規模投入商業化落地應用,也並不現實。

因此,現階段,高階自動駕駛降本之後是否能增效?所謂的“減配”之後是否依然足夠安全?這些問題才是行業和企業關注的重點。

創業者們的“新故事”

毫末智行 CEO 顧維灝在接受鈦媒體App採訪時提到自動駕駛行業的三種發展模式,“一是以谷歌Waymo為代表的科技公司模式,走一步到位的Robotaxi路線;另一種是以特斯拉為代表的,電動車廠商自主發展自動駕駛技術、自產自銷的商業模式;第三種是以通用汽車Cruise為代表的,主機廠與自動駕駛團隊合作的模式。”

這三種模式也決定了一些自動駕駛初創公司的發展命運。

大浪淘沙之下,那些不能實現自動駕駛技術量產交付的企業,終究會被資本所收割,有些自動駕駛公司賣身車企或網際網路巨頭,有些則永遠消失在自動駕駛這條歷史長河裡。

比如前文提到的 Momenta 與深動科技,被大公司收購,未嘗不是一種好歸宿。畢竟高階自動駕駛的研發是一項長期的投入,只有“財大氣粗”的巨頭才能養活這隻吞金獸。

值得注意的是,2019年資本寒冬之下,被譽為中國首家自動駕駛初創企業 RoadStar(星行科技)遭到投資方清盤,明星自動駕駛企業Drive.ai 宣佈永久關閉……

那些還活著的自動駕駛初創公司,這兩年來也在艱難尋求“活下去”的方法,很多開始從業務方向上轉型。

目前做無人駕駛、自動駕駛技術的這些企業,未來3-5年,還會出現更大的區分和演進,一些公司有可能專做港口、碼頭、礦山等細分賽道,也有可能去專做輔助駕駛。

“這個行業很大,有各種各樣的細分領域,每個公司都會根據自己的特點決定自己的打法。”肖健雄說。

在當下浮躁的市場環境之下,原來做 Robotaxi 的企業都開始拓展業務、降維打擊時,還能堅持 all in 在 Robotaxi 這一賽道上的企業,如今屈指可數。一些在 Robotaxi 領域發展不力的企業,開始擴充套件業務邊界,比如向幹線物流貨運方向轉型。最有代表性的公司就是小馬智行,專門成立了自動駕駛卡車部門,Robotaxi與自動駕駛卡車業務兩條腿走。

在自動駕駛的細分賽道上,如果比較貨運、礦區、環衛等細分領域上的商業化前景,則幹線貨運的場景的營利性最高,因為幹線物流總體運力最大,涉及的產值也最高,並且由於車輛主要執行在封閉場景中,自動駕駛的場景較為集中,被認為在技術上相對容易實現。

因此今年以來,自動駕駛幹線物流領域,尤為吸引資本市場的關注。

長期來看,自動駕駛技術衍生出的各種應用場景,依舊可以講出許多資本故事。但最根本的技術問題,即技術何時能窮盡 100% 的道路應用,仍然是一道魔咒。畢竟自動駕駛的安全性才是其安身立命的根本,就算資本需要故事,也請講一個關於安全的故事。(本文首發鈦媒體APP,採訪、撰文/張敏,編輯/項歐、蔥蔥)

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